Kilpailukykyinen meriklusteri on parasta huoltovarmuutta - Mitä voimme oppia Yhdysvalloista ja Ukrainasta?

Pulloposti 59
Ulla Tapaninen
Merenkulun professori
Tallinnan teknillinen yliopisto

Suomen ulkomaankauppa on täysin riippuvainen merikuljetuksistaan. Vaikka palveluiden osuus ulkomaankaupastamme lisääntyy koko ajan, melkein kaikki ulkomaankaupan tavaraliikenteemme kulkee meritse.

Merellinen toimintaympäristö ei kuitenkaan ole vakaa. Koronapandemia, Saimaan kanavan sulkeminen, kaapelirikot merenpohjissa, varjolaivastot, GNSS-häirintä sekä satamalakot ovat esimerkkejä viimeaikaisista merellistä huoltovarmuuttamme kohdanneista kriiseistä.

Valitettavasti meriliikenteen kilpailukykymme heikkenee koko ajan. Vuonna 1995 Suomen merenkulun tonnisto kattoi noin 0,64 prosenttia maailman merenkulun tonnistosta. Tästä noin puolet oli Suomen lipun alla ja puolet muiden maiden lipun alla. Tämän jälkeen Suomen tonniston määrä on noin puolittunut. Mitä voimme tehdä?

Meriteollisuus esimerkkinä

Olemme Suomessa ylpeitä meriteollisuusosaamisestamme, joka on saanut jopa maailman mahtavimman talouden Yhdysvallat kääntymään puoleemme jäänmurtajien rakentamisessa. Vähemmän on pohdittu, mikä on syy sille, että Yhdysvaltojen oma laivanrakennus on jäänyt kehityksestään jälkeen.

Yhdysvaltojen meriklusterin kilpailukyvyn on ajanut alas Jones Act -laki, jonka mukaan Yhdysvaltojen sisäistä vesiliikennettä, käytännössä rannikko-, saaristo- ja sisävesiliikennettä, saavat hoitaa vain Yhdysvalloissa rakennetut, omistetut, miehitetyt ja liputetut alukset. Erityisesti Jones Act vaikuttaa Yhdysvaltojen suurten saarten liikenteeseen, kuten Hawaijille ja Puerto Ricoon.

Jones Actin vuoksi Yhdysvaltojen oma meriliikenne on kilpailun puutteessa rapistunut tehottomaksi ja kalliiksi. Maan sisäisesti tavara kulkee lähinnä rekoilla ja junilla. Laivanrakennus on keskittynyt vain kotimaan viranomaistarpeisiin. Yhdysvalloissa rakennettu jäänmurtaja on kolme kertaa kalliimpi kuin ulkomainen. Edes sodassa Jones Act ei ole ollut hyödyllinen, Persianlahden sodassa vuonna 1991 vain yksi alus täytti Jones Act -kriteerit.

Logistiikan osaaminen avainasemassa

Logistiikassa suomalainen huoltovarmuusosaaminen on onneksi ensiluokkaista, kuten esimerkiksi Saimaan kanavan sulkeminen osoitti. Saimaan kuljetuksia käyttävät yritykset reitittivät kuljetuksensa nopeasti muita reittejä pitkin. Vastaavasti perinteisimmät huoltovarmuuskriisit eli satamalakot ovat yleensä hoituneet muun muassa vaihtoehtoisilla reitityksillä, varmuusvarastoilla, vaihtamalla kuljetusmuotoa (pääasiassa rekkoihin) tai lykkäämällä tai aikaistamalla toimitusta. Täysin ennakoimaton pandemiakaan ei onneksi vaikuttanut tavarakuljetuksiin, mutta matkustajaliikenteen pysähtyminen haittasi merkittävästi matkustajavarustamoita.

Ukrainassakin meriliikenne on toiminut sodan alun pysähdyksen jälkeen lähes koko sodan ajan käyttämällä vaihtoehtoisia reittejä (muiden maiden satamia, Tonavan satamia, tieliikennettä), houkuttelemalla kuljettajia muista maista ja ennen kaikkea jatkuvalla uusien kuljetusmahdollisuuksien kartoituksella. Ukrainan esimerkki opettaa, ettei ole yhtä tapaa varautua merisodan aiheuttamiin riskeihin, mutta useilla erilaisilla toimenpiteillä toimitusketjut voidaan ainakin osaksi pitää käynnissä vakavassa kriisitilanteessakin.

Ukrainan meriliikenne on toiminut sekä ennen sotaa ja sodan aikana lähes yksinomaan mukavuuslippujen alla. Erittäin merkittävä tekijä merikuljetusten mahdollistamisessa ovat olleet erityiset vakuutussopimukset, joilla varustamot saavat halvempia vakuutuksia sotariskialueelle.

Suomen huoltovarmuus

Suomen meritse kulkevan ulkomaankaupan huoltovarmuus vaatii logistista osaamista, joustavuutta ja vaihtoehtoisia reittejä. Riskit ovat monimuotoisia ja ennakoimattomia. Satamiin, varustamoihin, logistiikkayrityksiin, tuotantolaitoksiin, merihenkilöstöön, tutkimus- ja kehitystoimintaan sekä hallintoon tarvitsemme huippuluokan osaamista. Mahdollisessa lähivesien sotilaallisessa kriisitilanteessa voidaan miettiä myös sopimusjärjestelyjä varustamoiden kanssa huoltovarmuuden varmistamiseksi. Kokemusta vastaavista järjestelyistä Suomessa on jo öljykuljetusten osalta.

Tarvitsemme myös osaavia, kasvavia ja kehittyviä yrityksiä: logistiikkayrityksiä, varustamoita, satamia ja laivanrakennusta, jotka houkuttelevat nuoria opiskelemaan ja työskentelemään alalla. Meriteollisuutemme esimerkki näyttää, että kansainvälinen kilpailu vahvistaa osaamista, kasvua ja kehittymistä. 

Varmistaaksemme merellisen huoltovarmuutemme merenkulun tukijärjestelmämme tulee suunnata merilogistiikan osaamisen monipuoliseen kehittämiseen, varustamoiden kansainväliseen kilpailukykyyn, innovaatioihin ja tekniseen kehitykseen.

Kolumni edustaa kirjoittajan näkemystä, mikä ei välttämättä vastaa Centrum Balticumin kantaa.

Palaa otsikoihin