Itämerellä on käynnissä hitaasti kytevä mutta todellinen merellinen konflikti

Pulloposti 24
Meelis Oidsalu
The Baltic Sentinel -lehden päätoimittaja

Kuten Suomen sotilastiedustelun vuoden 2026 katsauksessa todetaan, Itämeren alueen turvallisuustilanne on heikentynyt, ja Venäjä on osoittanut valmiutensa suojella varjolaivastoaan aggressiivisesti. Varjolaivasto-ilmiötä määrittää kolme keskeistä huolta: pakotteiden kiertäminen, hybridi- ja turvallisuusriskit mukaan lukien merenalaisen infrastruktuurin uhkat sekä ympäristöriskit. Jokainen näistä ulottuvuuksista on voimistunut vuoden 2022 jälkeen ja paljastanut rakenteellisia heikkouksia Itämeren valtioiden reagoinnissa. Kyse ei ole äkillisestä kriisistä. Tämä on ollut ja on edelleen hitaasti kytevä merellinen ja merenalainen vastakkainasettelu, joka on jo aiheuttanut konkreettisia kustannuksia eurooppalaisille yhteiskunnille.

Pakotteiden kiertäminen on näkyvin huolenaihe. EU:n ja G7-maiden kiristettyä pakotteita Ukrainan sodan jälkeen Venäjä lisäsi viime vuonna kiertokykyään nopeammin kuin valvontamekanismit ehtivät mukautua. Itämeren reitti on rakenteellisesti ratkaiseva: jopa 60 prosenttia Venäjän meritse vietävästä raakaöljystä kulkee Itämeren ja Tanskan salmien kautta. Viennin ei ole havaittu hiipuvan. Kyiv School of Economics (KSE) Institute -instituutin tilastojen mukaan Itämeren satamien raakaöljyvienti kasvoi marraskuussa 2025 vuositasolla 4,5 prosenttia, ja öljytuotteiden vienti nousi kuukausitasolla 17,7 prosenttia, vaikka oli vuositasolla laskussa.

Tätä kestävyyttä mahdollistavat ikääntyneet tankkerit, joiden omistusrakenteet ovat läpinäkymättömiä, liput vaihtuvat, asiakirjoja väärennetään ja vakuutusturva on usein kyseenalainen. Samalla Itämeren valtiot eivät toteuta edes vähimmäistasoista merivalvontaa, johon niillä olisi velvollisuus. Liian monet varjolaivaston alukset kulkevat edelleen Itämeren läpi, vaikka rannikkovaltiolla olisi selkeä oikeudellinen peruste puuttua niihin.

Identiteettipetokset lisääntyivät jyrkästi viime vuonna. Aluksilla on havaittu väärennettyjä tai niin sanottuja ”zombie”-IMO-numeroita sekä täysin keksittyjä tunnuksia. IMO-numero on alukselle sama kuin VIN-koodi autolle; sen manipulointi horjuttaa merihallinnon perustaa. Toinen keino on lipunvaihto. YK:n merioikeusyleissopimuksen 92 artiklan mukaan alusta, joka käyttää useita lippuja oman etunsa mukaan, voidaan pitää valtiottomana. Periaatteessa Itämeren valtiot voisivat puuttua tällaisiin aluksiin, mutta käytännössä näin tehdään harvoin.

Myös vakuutustilanne on selkeä varoitusmerkki. Viime vuonna 56 prosenttia pakotteiden kohteena olevista tankkereista toimi ilman yleisesti hyväksyttävää vakuutusturvaa, mikä herättää vakavia epäilyksiä vastuun toteutumisesta mahdollisen onnettomuuden sattuessa. Pakotteiden kiertäminen on itsessään laitonta, mutta alusten pysäyttämiset ovat harvinaisia. Ajoittain nähdään näyttäviä, julkisuuteen sopivia kiinniottoja, jotka viestivät päättäväisyydestä kotimaiselle yleisölle, mutta ne ovat liian harvinaisia vaikuttaakseen järjestelmätasolla. Käytännön vaikutus jää vähäiseksi, ja joissakin tapauksissa ne ovat lähinnä johtaneet Venäjän vastatoimiin muuttamatta varjolaivaston liikenteen perusvirtaa.

Toinen merkittävä huoli liittyy hybridi- ja turvallisuusuhkiin, erityisesti kriittiseen merenalaiseen infrastruktuuriin. Itämeren merenalainen vastakkainasettelu alkoi Nord Stream -kaasuputken sabotaasista. Sen jälkeen on vaurioitunut kuusitoista merenalaista sähkö- tai tietoliikennekaapelia sekä yksi lisäkaasuputki noin kymmenessä erillisessä tapauksessa. Pelkästään virolaisille kuluttajille on aiheutunut vähintään 200 miljoonan euron vahingot kaapeli- ja putkikatkoista. Viimeisin tapaus sattui 31. joulukuuta. Ennen vuotta 2022 tällaisia tapauksia ei esiintynyt; nyt niitä tapahtuu toistuvasti.

Suomen sotilastiedustelu oli ensimmäinen, joka julkisesti tunnisti Venäjän vastuun kaapelien sabotaasista Itämerellä. Muut ovat epäröineet, mikä on linjassa hybridisodankäynnin logiikan kanssa: toiminta pyritään peittämään ja säilyttämään kiistettävyys. Varjolaivaston aluksia epäillään paitsi pakotteiden kiertämisestä myös logistisina tai operatiivisina alustoina sabotaasille ja mahdollisille droonioperaatioille.

Kolmas huoli koskee ympäristöriskiä. Ikääntyneet ja heikosti vakuutetut tankkerit toimivat puoliksi suljetulla ja ekologisesti herkällä merialueella, mikä luo rakenteellisen riskin. Itämeren vähäinen vedenvaihto tarkoittaa, että saasteet jäävät kiertämään pitkäksi aikaa. Kun Saksa puuttui 10. tammikuuta ”zombie-tankkeri” Tavianin pääsyyn Itämerelle Greenpeacen aloitteesta, tapaus osoitti, mitä kohdennettu valvonta voi saada aikaan. Puuttuminen perustui väärennettyyn IMO-numeroon, ja alus kääntyi takaisin. Tällaiset toimet ovat kuitenkin poikkeuksia. Itämeren hallitukset eivät ole kyenneet vastaamaan valvontapuhetta vastaavalla ympäristönsuojelulla.

Tammikuun 27. päivänä neljätoista maata julkaisi yhteisen varoituskirjeen varjolaivaston valvonnan kiristämisestä, mutta hallituslähteiden mukaan konkreettista eskalaatiosuunnitelmaa ei ollut. Viime vuonna laadittiin luonnoksia varjolaivaston aluksiin kohdistuvan yhteistoiminnan koordinoimiseksi, mutta monet valtiot suhtautuivat varauksellisesti. Diplomaattisten lähteiden mukaan keskeinen syy on pelko Venäjän vastatoimista.

Venäjä on jo osoittanut toimintamallinsa. Sen laivasto on ajoittain saattanut varjolaivaston aluksia ja käyttäytynyt merellä aggressiivisesti, käyttänyt tutka- ja asejärjestelmäsignaaleja sekä häirintää. Se on julistanut merellisiä ”vaara-alueita” häiritäkseen liikennettä ja pidättänyt sääntöjä noudattavia aluksia. Yhden virolaisen kiinnioton jälkeen Venäjä loukkasi Viron ilmatilaa hävittäjällä. Uusien hybridi-iskujen pelätään kohdistuvan lentoasemiin, ja lisäkaapelien sabotaasi voisi aiheuttaa satojen miljoonien eurojen kustannukset tapausta kohden.

Myös operatiiviset rajoitteet ovat merkittäviä. Alusten tarkastaminen merellä on riskialtista. Alus voi kieltäytyä esittämästä asiakirjoja tai päästämästä tarkastajia alukselle, jolloin viranomaisten on valittava vetäytymisen ja eskalaation välillä. Tämä saattaa edellyttää sotilaallista voimaa ja valmiutta kohdata Venäjän merivoimien läsnäolo. Tanskan varovaisuutta lisää huoli vastatoimista, jotka voisivat vaikuttaa kansallisiin kaupallisiin intresseihin, mukaan lukien Maerskiin liittyvät. Resurssirajoitteet vaikeuttavat valvontaa entisestään. Samaan aikaan Naton Baltic Sentry -operaation tarkoituksena on ollut kaapelivaurioiden ehkäisy, ei varjolaivaston alusten pysäyttäminen, ja sen mandaattia on kuvattu rajatuksi.

Keväästä lähtien Venäjä on järjestelmällistänyt vastatoimiaan suojellakseen varjolaivastoaan. Alusten kapteeneja on ohjeistettu olemaan noudattamatta rannikkovaltioiden vaatimuksia, välttämään aluevesiä, tallentamaan ja suoratoistamaan yhteenottoja, käyttämään aseistettuja vartijoita merirosvouksen torjunnan nimissä ja toimimaan merivoimien säännöllisen partioinnin suojassa. Ruotsin merivoimat ovat yhdistäneet nämä partiot suoraan varjolaivaston suojeluun ja havainneet aluksilla univormupukuista henkilöstöä. Vaikutus on ollut pelotevaikutus Itämeren valtioiden tehokkaampaa valvontaa vastaan.

Suomenlahden tai Tanskan salmien täysi saarto nähdään laajalti epärealistisena ja voimakkaasti eskaloivana. Käytännössä mahdolliset toimet muistuttaisivat kerroksittaista merivalvontajärjestelmää, jossa siirryttäisiin ohjauksesta ja tarkastuksista valikoivaan puuttumiseen korkean riskin aluksiin, joilla on väärennetty IMO-numero, valtioton asema, ilmeisiä turvallisuuspuutteita tai selviä pakoterikkomuksia. Toimivalta jakautuisi rannikkovaltioiden, EU:n pakotekehyksen ja Naton valvontaroolin kesken. Jopa maltilliset koordinaatioehdotukset ovat kuitenkin jumittuneet, ja alukset, joihin voitaisiin laillisesti puuttua, kulkevat edelleen Itämeren läpi viikoittain, joskus useamman aluksen ryhmissä.

Jos saarto ei ole realistinen, lieventäviä toimia on silti mahdollista toteuttaa. Järjestelmällisempi alusten identiteetin valvonta tarjoaa konkreettisen väylän. Saksan ja Tavianin tapaus toimii esimerkkinä: väärennettyihin IMO-numeroihin tai valtiottomiin aluksiin puuttuminen perustuu olemassa olevaan merioikeuteen, ei uuteen eskalaatioon. Alukselta, joka vaihtaa lippua kesken matkan tai jolla ei ole kansallisuutta, tulisi evätä pääsy. Koordinoitu, riskiperusteinen malli, joka keskittyy identiteettipetoksiin, selviin pakoterikkomuksiin ja puutteelliseen vakuutusturvaan, voisi nostaa kustannuksia ilman fyysistä merialueen sulkemista.

Epäsuoraa valvontaa voidaan ja todennäköisesti myös tullaan laajentamaan tänä vuonna. Euroopan unioni on laajentanut pakotelistoja ja kohdistanut toimia mahdollistavaan palveluekosysteemiin sekä käynyt keskusteluja kolmansien maiden kuten Intian kanssa niiden linjan muuttamiseksi. Mahdollistavien palvelujen rajoittaminen nostaa operatiivisia kustannuksia ilman merireittien sulkemista. Toiminta ilman hyväksyttävää vakuutusta tulisi johtaa järjestelmälliseen satamapalvelujen epäämiseen ja, oikeudellisesti perustelluissa tapauksissa, myös kulkuoikeuden rajoittamiseen.

Tiedustelun linjaus on yhtä tärkeää. Eriävät uhkakäsitykset kansallisten viranomaisten sisällä ja välillä heikentävät johdonmukaista politiikkaa. Hybriditoiminta ei harvoin tuota ”savuttavaa asetta”, ja attribuution epäselvyys ei voi olla peruste toimettomuudelle. Lopulta kysymys on vähemmän oikeudellisesta toimivallasta kuin poliittisesta tahdosta. Koordinoitu alusten pysäyttämiskehys ja yhteinen merellinen operaatio nostaisivat kustannuksia hyökkääjälle ja vähentäisivät yksittäisten valtioiden haavoittuvuutta.

Kolumni edustaa kirjoittajan näkemystä, mikä ei välttämättä vastaa Centrum Balticumin kantaa.

Palaa otsikoihin