map

Pulloposti

Pulloposti on Itämeren alueen kehitykseen keskittyvä kolumnisarja, joka rantautuu sähköpostitse jo noin 10 000 suomalaiselle. Päätoimittajana toimii professori, johtaja Kari Liuhto (kari.liuhto@centrumbalticum.org).




15.11.2018 9.00

Toimivat meriliikenneyhteydet ja merenkulun huoltovarmuus ovat Suomen elämänlanka

Pulloposti 46
Lauri Ojala
Logistiikan professori
Turun kauppakorkeakoulu

shippingii

Huoltovarmuudella tarkoitetaan väestön toimeentulon, maan talouselämän ja maanpuolustuksen kannalta välttämättömän kriittisen tuotannon, palvelujen ja infrastruktuurin turvaamista vakavissa häiriötilanteissa ja poikkeusoloissa. Lähtökohtina ovat toimivat kansainväliset markkinat, monipuolinen teollinen pohja, vakaa julkinen talous ja kilpailukykyinen kansantalous.

Keskeisiä yhteiskunnan toimintakykyä vaarantavia uhkia ovat tieto- ja viestintäjärjestelmien sekä tietoverkkojen häiriintyminen, energiansaannin keskeytyminen, väestön terveyden ja toimintakyvyn vakava häiriintyminen sekä ympäristöonnettomuudet. Vakavimpana ulkoisena uhkana huoltovarmuudelle pidetään kriisitilannetta, jossa kansakunnan kyky tuottaa tai hankkia ulkomailta kriittisiä tuotteita ja palveluja on väliaikaisesti vaikeutunut.

Tätä ajatellen Huoltovarmuuskeskus (HVK) tilasi allekirjoittaneen johtamalta tutkimusryhmältä aihetta syväluotaavan selvityksen. Marraskuussa HVK:n sivuilta onkin ladattavissa yleistajuinen noin 150-sivuinen raportti, jossa tarkastellaan mm. seuraavia:

• Merenkulun huoltovarmuuden viranomaistoiminta

• Ulkomaankaupan logistiikan keskeiset toimijat

• Logistiikan toimivuus ja kustannukset

• Suomen meritse tapahtuvan ulkomaankaupan rakenne, volyymit ja pääreitit

• Ulkomaankaupassa käytetty aluskalusto

• Satamien toiminta

• Merenkulun kansainvälinen sääntely

• Teknologiakehityksen näkymiä vuoteen 2030

• Merenkulun huoltovarmuuden näkymiä vuoteen 2030

Tämän ”Merenkulun huoltovarmuus ja Suomen elinkeinoelämä”- raportin keskeisiä havaintoja ovat mm. seuraavat:

Suomen meritse tapahtuva ulkomaankauppa:

• Ulkomaankaupan tonneista 80 % tuonnissa ja 92 % viennissä kulkee meritse

• Ulkomaankaupan tuonnin arvosta 86 % ja viennin arvosta 80 % kulkee meritse

• Viennistä puolet on raaka-aineita ja välituotteita, jotka tuotu ensin meritse

• Häiriö- ja poikkeustilanteissa vaihtoehtoisia toimintatapoja, reittejä tai alus- ja

satamakapasiteettia on käytettävissä vähemmän ja hitaammin kuin ennen

Suomen satamien toiminta:

• Vuosittain noin 37 000 aluskäyntiä, joista noin 90 % IAS- ja IA-aluksilla

• Yksittäisiä aluksia 1 682; näistä noin 3 % tekee noin 60 % kaikista käynneistä

• Kansallista satamapolitiikka ei Suomessa ole; satamat ovat joko kuntien tai

teollisuuden omistuksessa ja satamaoperoinnin tekevät kaupalliset toimijat

• Viranomaissääntely ja -valvonta kiristyvät erityisesti ympäristö- ja turvallisuuskysymyksissä

• Pääomavaltaisuus kasvaa, ja alan omistus keskittynee lisää

• Toiminta yhä harvempien osaajien varassa

• Toimintojen häiriöherkkyys kasvaa ja liikenteen ohjaaminen vaihtoehtoisiin yhteyksiin vaikeutuu

Merenkulun ja satamatoimintojen sääntelymuutokset:

• Moni jo toteutunut ja tuleva sääntelymuutos lisää merenkulkualan investointitarpeita ja lyhentää alusten taloudellista käyttöikää

• Merenkulun ympäristösääntelyn kustannusvaikutus Suomen ulkomaankaupalle

2020-luvulla noin 30 milj. euroa vuodessa ilman polttoainekustannusten hintaeroa

• Alusten energiatehokkuusindeksi (EEDI) voi vaikeuttaa merkittävästi talvimerenkulkua

• Ympäristösääntelyn yhteisvaikutus voi olla erittäin suuri

• Riittävän jäänmurtokapasiteetin saatavuus tulee varmistaa myös 2020-luvulla

Huoltovarmuuden kannalta logistiikkatoimintojen ulkomaalaisomistus on usein joko neutraali tai positiivinen asia, jos laadukas palvelutarjonta sen kautta kasvaa. Omistuksen muutoksia on kuitenkin syytä seurata tarkkaan, sillä logistiikkatoiminnot ovat osa kriittistä infrastruktuuria ja useimmat logistiikka-alan isot toimijat ovat myös huoltovarmuuskriittisiä yrityksiä. Myös kriittisen infrastruktuurin läheisyydessä tapahtuvia maaomistuksen muutoksia on syytä seurata.

Huoltovarmuuden kannalta vaihtoehtoisia toimintatapoja, reittejä tai kuljetus- ja lastinkäsittelykapasiteettia on häiriö- tai poikkeustilanteissa käytettävissä vähemmän kuin aiemmin: pitkälle erikoistunut alus tai satama ei voi ottaa kuljetettavakseen sille sopimatonta lastia.

Vuoden 2018 valtioneuvoston kanslian huoltovarmuuspäätöksen valmistelussa on korostunut yritysten vapaaehtoisuus. Tarvittavien resurssien uudelleen jako tai ohjaus ei kuitenkaan häiriötilanteissa onnistu pelkästään markkinamekanismilla – poikkeusoloista puhumattakaan. Tällöin taitavan ja tehokkaan viranomaisohjauksen sekä sopimuspohjaisen, materiaalisen ja institutionaalisen varautumisen ja varmistamisen tarve korostuu. Tämän tyyppiset tilanteet voivat syntyä nopeasti ja kehittyä ennalta arvaamattomiin suuntiin.

Huoltovarmuustyön painopiste onkin siirtynyt varastoinnista varautumiseen, ja se siirtyy enemmän varautumisesta varmistamiseen. Kehityksen kolme päävaihetta ovat:

1. Perinteinen huoltovarmuustyö on ollut siviili- ja puolustussektoreilla materiaalisten toiminta-edellytysten turvaamista, jossa keskeinen – ja joskus jopa ainoa – toimintatapa oli varastoiminen, kuten polttonesteiden, viljan ja lääkkeiden varmuus- tai velvoitevarastointi sekä Puolustusvoimien materiaalihuoltoon osallistuminen.

2. Viime vuosikymmeninä on korostunut varautuminen erilaisiin yhteiskuntarauhaa ja yhteiskunnan toimivuutta uhkaaviin toimintahäiriöihin, joita ovat esimerkiksi yleisesti logistiikka ja erityisesti merenkulku ja elintarvikehuolto. Yhä tärkeämpiä osa-alueita ovat mm. sähkönjakelu, tiedonsiirto ja maksunvälitys. Varastointi ei ole loppunut, mutta sen merkitys on jossain määrin vähentynyt.

3. Uusin ilmiö on yhteiskunnan keskeisten toimintojen häiriöttömyyden varmistaminen – ei siis vain varautuminen niiden häiriöihin. Näin siksi, että nykyinen yhteiskunta ja talous eivät kestä kuin erittäin lyhyitä tai laajuudeltaan rajattuja järjestelmähäiriöitä samalla kun nämä ovat kuitenkin koko ajan alttiita niihin kohdistuville uhille. Tämä näkyy esimerkiksi öljynkuljetuslaivaston, kaasun jakeluverkon ja sähkön runkoverkon ankkuriomistuksessa.

Näitä toimia ovat muun muassa yhteiskunnan varmistama ankkuriomistus, lainsäädännön kehittäminen sekä infrastruktuurin toimivuuden varmistavat sitovat palvelu- ja materiaalisopimukset. Näiden lisäksi kokonaisturvallisuuden keskiössä on toimintojen harjoittelu ja osaamisen kehittäminen julkisella ja yksityisellä sektorilla sekä kansalaisyhteiskunnan eri toimijoiden keskuudessa. Viime kädessä kokonaisturvallisuuden perustana on yksittäisten kansalaisten toiminta.

Merenkulun huoltovarmuuden tutkimusta on tarjolla myös lisää: lippueamiraali evp Bo Österlund väittelee aiheesta maanpuolustuskorkeakoululla 18.1.2019.


Kolumni edustaa kirjoittajan näkemystä, mikä ei välttämättä vastaa Centrum Balticumin kantaa.


Palaa otsikoihin



Henkilötietolain mukainen rekisteriseloste.

Lisää aiheesta

Ota yhteyttä